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우체국택배기사 전력망용 ESS 배터리 컨테이너 제품. [ⓒLG에너지솔루션][디지털데일리 고성현 기자] 국내 배터리 업계가 잇따른 적자 행진에 신음한 지도 1년이 가까워지고 있다. 전기차 시장의 성장 둔화, 하이니켈 삼원계(NCM) 기반 배터리의 경쟁력 약화, 대규모 공장 가동에 따른 고정비 및 감가상각 부담 등이 주된 원인이다. 새 정부 출범과 함께 에너지저장장치(ESS) 프로젝트 수주 등 기회 요인도 감지되지만, 시장 침체가 지속되고 있는 만큼 본격적인 반등은 쉽지 않을 것이라는 비관적 전망이 업계 안팎에서 제기되고 있다.정부와 국회도 배터리 업계의 고충을 덜기 위한 대안을 꾸준히 모색해왔다. 산업통상자원부와 금융위원회는 배터리 산업 투자를 촉진하기 위해 정책금융 자금을 지난해 대비 1조9000억원 늘려 공급할 계획이다. 국회에서는 ‘한국판 인플레이션감축법(IRA)’ 제정을 추진한 바 있다. 이 법안은 배터리 생산 비용의 최대 20%를 법인세에서 공제하는 내용으로, 미국 IRA의 생산세액공제 방식과 유사해 ‘한국판 IRA’로 불렸다.해당 법안은 당시 정치적 불확실성과 탄핵 정국 여파로 국회에서 계류됐으나, 최근 들어 다시 논의에 속도가 붙는 모습이다. 이재명 정부 출범 이후 경제정책에 무게를 두면서 관련 제도 도입 필요성이 부각된 영향이다. 지난달 말 국정기획위원회는 기획재정부로부터 ‘국내생산촉진 세제’ 도입 방안을 보고받았으며, 산업통상자원부 역시 관련 법인세율 및 인센티브 구조에 대한 검토에 착수한 것으로 전해진다.업계는 논의 재개에 대해 환영하면서도, 제도의 실효성에는 우려를 드러낸다. 국정위가 보고받은 방안은 국내에서 생산된 배터리를 국내에 판매할 경우에만 10~20%의 법인세 공제를 제공하는 구조다. 그러나 국내 배터리 3사의 주요 생산법인은 유럽·중국·미국 등 해외에 위치해 있어 대부분 혜택 대상에서 제외된다.설령 국내 생산 비중을 늘린다 하더라도 한계는 명확하다. 국내 공장은 대부분 연구개발(R&D) 거점이거나 신제품 양산·개발의 토대인 마더팩토리로 기능하고 있으며, 양산 제품 역시 상당수가

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